“Nunca o casi nunca el detonante de una desgracia de esta magnitud es un único suceso aislado”, afirma Héctor Rotundo, experto en aviación certificado en Estados Unidos, y uno de los hombres que supervisan directamente el mantenimiento a las aeronaves en el Aeropuerto Internacional de Miami.
A la espera de que las autoridades de México y Cuba den pistas de sus investigaciones sobre la tragedia aérea que costó la vida hasta ahora a 111 personas el pasado viernes 18, este experto en calidad de las piezas de aviones dice que una combinación de tres factores pudo ser la causa del desastre.
“En primer lugar las condiciones de ese avión. Los Boeing 737-200 son muy antiguos, muy buenos, de hecho son aviones muy queridos por los pilotos. Pero para que una aeronave de casi 40 años de vuelo esté en condiciones óptimas de seguir transportando pasajeros, requiere de mantenimientos muy rigurosos, y eso lamentablemente no siempre ocurre en ciertos países”, explica Rotundo, quien es de nacionalidad argentina y ha supervisado mantenimientos en varios países sudamericanos”.
“A veces los aviones de compañías de bajos recursos (como esta) canibalizan los aviones, reciclan piezas de unos para otros, y la única forma de hacer eso sin peligro es utilizado equipos de rayos X muy costosos, para medir si el aluminio no está ya en fase de fatiga metalúrgica”.
Según el experto la fatiga metalúrgica les llega a ciertos metales cuando el paso del tiempo y el contacto con agua salada, por ejemplo, provocan corrosión. Esa corrosión a su vez genera un estado llamado “deslaminación”, donde las planchas del material comienzan a ceder su fortaleza y pueden abrirse, partirse.
“El segundo factor que creo pudo jugar un triste papel en este horrible episodio de La Habana es el sobrepeso. Es una opinión muy extendida entre pilotos y conocedores del tema que en Cuba muchas veces se pasa por alto. Se olvidan de que mientras más peso le pongan dentro, más esfuerzo deben hacer los motores. Y si se trata de motores JT8D como los que llevan los primeros Boeing 737, deben encontrarse con toda su potencia para lidiar con el sobrepeso.”
Por último, Héctor Rotundo incluye a la altura en la ecuación:
“El hecho de que acabara de despegar y no fuera a una gran altura jugó en contra totalmente. Cuando se va a mayores alturas, al menos tienes más tiempo para intentar estabilizar la aeronave y aterrizarla en algún sitio seguro. Recordemos el caso del piloto Sully Sullenberger que aterrizó su aeronave en el Hudson. Pero si solo tienes unos pocos segundos durante el desplome, es fatal. Además, porque cargas con todo el combustible aún, no has gastado nada. La explosión será también mayor”.
Para el experto, el giro radical que hizo el avión y que muchos testigos han descrito, pudo ser el intento por estabilizar la nave una vez que el primer motor se fundió, como él cree que pudo ocurrir también basándose en testimonios a priori.
“Si se fundió el primer motor, el piloto debió intentar maniobrar hacia el lado del motor que aún funcionaba. Ahí pudo estar la causa del giro. Pero si por el esfuerzo doble, ese segundo motor se explotó también, no quedaba nada por hacer. Solo persignarse y esperar el trágico final”.
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