Cuba a media asta

El desgraciado accidente del Boeing 737 que costó la vida a más de cien personas en La Habana confirma la urgencia que tiene Cuba de reordenar el sistema de transporte aéreo con rigurosos criterios técnicos y alejado de cualquier capricho politiquero de pretender mantener una aerolínea de bandera a media asta.

Tras el derrumbe del comunismo, Cubana de Aviación –como toda la economía cubana- se quedó colgada de la brocha moscovita y, desde entonces, ha ido parcheando e improvisando alternativas para salir del paso, pero sin un plan de vuelo recto y nivelado.

Esta carencia se visualiza aún más con la contradicción que implica apostar por el turismo como una de las principales fuentes de ingresos para el país, sin contar con una aerolínea moderna y solvente, esencial en una isla, cuyos emisores principales de turismo, excepto México y Miami, están a cuatro o más horas de vuelo.

El embargo norteamericano también contribuye a que Cubana no acabe de despegar, pues la imposibilidad de poder comprar aviones que contengan un 10% o más de componentes norteamericanos, priva a Cuba de hacerse con una flota moderna, como ocurrió recientemente con una frustrada operación de leasing con la brasileña Embraer, que usa motores yanquis.

Sería deseable que el presidente cubano, Miguel Díaz-Canel Bermúdez, incluya en una próxima ronda de negociación bilateral con el gobierno norteamericano la búsqueda de un acuerdo que alivie o elimine esa absurda sanción que –como el resto del embargo- también es usada por el inmovilismo cubano para justificar su parálisis y el desastre económico.

Cuba no tiene otra salida económica que acuerdos ventajosos con Estados Unidos, el mercado más dinámico del mundo, a solo 180 kilómetros de sus costas y donde vive la mayoría del exilio cubano. En caso de que el gobierno Trump pretendiera seguir asfixiando a Cubana de aviación, como parte de su estrategia de rendir por hambre a un pueblo, será preferible cerrar la aerolínea y negociar sus itinerarios con compañías solventes, muchas de las cuales ya operan desde y hacia La Habana y otros destinos insulares.

El presidente cubano reaccionó con agilidad política y acudió de inmediato al lugar del accidente, donde se interesó por los detalles con vecinos del lugar y ofreció declaraciones a la prensa sobre la marcha. Los medios de comunicación cubanos trabajaron con profesionalidad y han mantenido una cobertura permanente de las labores de rescate, la atención a los sobrevivientes y a las familias de los fallecidos.

Quizá la anécdota paralela del lamentable accidente fue enterarnos que Raúl Castro convalece de una operación de hernia; y la nota mala la pusieron los segurosos que retuvieron y trasladaron a la policía de Santiago de las Vegas a dos periodistas independientes que intentaron cubrir el accidente.

A falta de un informe sobre las causas del accidente de este 18 de mayo en La Habana, existen antecedentes preocupantes en la ejecutoria de Dajmun Global Air (DMJ) como línea aérea y su paso por Cuba. El avión siniestrado fue fabricado en 1979 y esa serie, la 737-200, hace años que Boeing dejó de fabricarla.

Un avión puede ser antiguo, pero nunca viejo; siempre que se cumplan a rajatabla los programas de mantenimientos y se sustituyan piezas y componentes cuando alcancen el límite de horas de vuelo, establecidas en su manual de explotación. Habrá que comprobar si el Boeing siniestrado cumplía con todos los requisitos; si no es así, habrá que exigir responsabilidades a la aerolínea mexicana, pero también a los responsables de la aviación civil cubana, que alquilaron esa aeronave.

El Capitán (R) de Cubana de Aviación, Amelio Gómez, recomienda prudencia a la hora de enjuiciar el accidente, que no duda en calificar de “muy raro” porque después de un despegue, solo un giro extremo y pronunciado pudo llevar al avión a caer en ese punto geográfico, donde no se advierte un intento de aterrizaje forzoso, sino un desplome, que podría deberse a “un factor de límite en carga”, provocado por la maniobra de giro.

Por su parte, su compañero, el también Capitán (R) de Cubana de Aviación, Ovidio Martínez López, recordó en su muro de Facebook que DMJ ya había tenido problemas en Cuba, cuando estuvo volando por un contrato de arrendamiento para Aero Caribbean primero y luego Cubana, en los años 2009 y 2010.

Martínez López, que tiene en su record conseguir volver al aeropuerto de Las Américas (Santo Domingo) con un motor de su IL-62 M reventado, contó que una tripulación de DMJ fue reportada por la Seguridad Aeronáutica de Cuba por haberse “perdido” sobrevolando Santa Clara, mostrando una clara falta de preparación y graves carencias técnicas.

Tras la inspección de seguridad aeronáutica, y ante la negativa de personal auxiliar y escoltas de aviones a volar con ellos, Cuba decidió prescindir de los servicios de DMJ, pero recientemente fue vuelta a contratar, añade el ex capitán de Cubana de Aviación, que asegura existe un informe sobre el incidente en los archivos del Instituto de Aeronáutica Civil.

Curiosamente, a las pocas horas del accidente en La Habana, DMJ cambió sus datos en Facebook y los teléfonos que aparecían en Internet daban una señal de timbre y se cortaba la comunicación.

De confirmarse estos extremos, los altos cargos de Cubana y de la Aviación Civil deberán asumir las responsabilidades que correspondan por la toma de una decisión errónea y costosa para Cuba, y el Ministro de Transporte, si no lo ha hecho ya, debe poner su cargo a disposición del presidente de la república.

Si no lo hiciera, Díaz-Canel podría aprovechar la próxima remodelación del Consejo de Ministros para devolverlo al ejército o jubilarlo, pues Cuba se merece un gobierno de los mejores que rechacen las improvisaciones de urgencia y diseñen un programa de gobierno basado en tres pilares: libertad, riqueza y justicia social.

Si se confirman las inquietudes que ahora rondan el segundo peor accidente aéreo ocurrido en La Habana, quedará demostrado que el ministro y sus subordinados habrán sido fieles al General Raúl Castro, pero no a Cuba, pues gobernar exige servir a los ciudadanos y tomar las decisiones más acertadas a favor de todos y en contra de nadie.

Cuba tiene suficiente capital humano para afrontar la renovación de sus estructuras de arriba abajo y Cubana de Aviación tiene una trayectoria empresarial que data de 1929, siendo la primera aerolínea latinoamericana en volar a Miami (1945) y a Europa (1948), además de su regularidad en sus años rusos y de hazañas como las de volar en Bristol Britannia a Luanda, gracias a la pericia y audacia de sus ingenieros, mecánicos y pilotos.

Mientras todo eso llega –o no- ahora mismo hay cien familias cubanas rotas de dolor y otras de México y Argentina, que lloran por sus deudos estrellados en La Habana, mientras tres mujeres luchan contra la muerte en un hospital.

El viernes 18 de mayo de 2018 será recordado en La Habana como un día de desgracias, pues si al mediodía caía el Boeing de DMJ, alquilado por Cubana, en horas de la tarde noche se desplomaba un edificio en la calle Ángeles entre Corrales y Gloria, el céntrico barrio de Jesús María; donde varios inquilinos quedaron atrapados, pese a que llevaban años reclamando una solución a las autoridades.

Los retos del gobierno cubano son enormes así en el cielo como en la tierra.